Los cielos de Estados Unidos podrían estar completamente abiertos para viajes aéreos mucho más rápidos en un futuro próximo. No solo porque se están desarrollando aviones de pasajeros capaces de romper la barrera del sonido, sino que, por primera vez, podrían viajar sobre suelo estadounidense.
Incluso durante la época del Concorde, el avión supersónico que fue retirado en 2003, los vuelos comerciales a velocidades superiores a 1.225 km/h sobre el territorio continental de Estados Unidos estaban estrictamente prohibidos, en gran medida debido a las preocupaciones por la contaminación acústica causada por las explosiones sónicas.
Ahora se están tomando medidas para levantar esa restricción con un proyecto de ley presentado recientemente en el Senado y una medida similar en la Cámara de Representantes. Esto significa que, si el tan esperado “Hijo del Concorde” llega a buen puerto, tendrá más rutas supersónicas potenciales que su predecesor.
Actualmente, se están desarrollando varios aviones supersónicos de pasajeros que buscan alcanzar velocidades superiores a 1.225 km/h sin impactar con fuerza la barrera del sonido. El avión experimental X-59 de la NASA, cuyas pruebas de vuelo se prevén para 2025, busca reducir el ruido a un simple “golpe sordo”.
Y luego está Boom Supersonic, con sede en Colorado, que está desarrollando el Overture, el primer avión de pasajeros supersónico desde que el Concorde voló hacia el ocaso. Abrir los cielos estadounidenses podría ser un paso hacia la eliminación de algunos de los obstáculos que enfrenta para hacerse realidad.
“Es un año súper emocionante para nosotros”, dijo a CNN Blake Scholl, fundador y director ejecutivo de Boom.
Gran parte de ese entusiasmo se debe a que el avión de demostración XB-1 de la compañía rompió la barrera del sonido en enero y febrero. Lo hizo sin crear una explosión sónica detectable, volando a una velocidad de crucero sin explosión, también conocida como “corte de Mach”, donde el sonido se refracta desde el suelo a velocidades cercanas a la barrera del sonido en ciertas condiciones atmosféricas.
Boom pretende construir el primer prototipo de motor Overture para finales de año y, si todo va según el ambicioso cronograma de la compañía, American Airlines, Japan Airlines (JAL) y United Airlines podrían recibir sus primeros Overtures para finales de la década.
Oferta atractiva, dura realidad
El discurso de venta de Scholl es muy atractivo. ¿Quién no querría poder trabajar un día entero en la Costa Oeste, tomar un vuelo supersónico hacia el este esa misma noche y estar en casa o en un hotel en Nueva York o Washington antes de la medianoche?
El Overture haría posibles esos viajes con una velocidad de crucero de 2.082 km/h que podría reducir la duración de un vuelo transcontinental a la mitad.
Los 80 pasajeros del Overture podían realizar esos rápidos vuelos con relativa comodidad. Las imágenes muestran asientos de lujo comparables a los de la clase ejecutiva contemporánea de cualquier avión subsónico.
Otra cuestión es si las aerolíneas están interesadas.
La autonomía del Overture supone un desafío. Con unos 7.866 kilómetros, es suficiente para un vuelo transcontinental sobre Estados Unidos o un vuelo transatlántico a Europa, pero no para atravesar el Pacífico sin escalas.
Y los tan publicitados compromisos de American, JAL y United no son vinculantes y, al menos para la industria, se consideran más superficiales que sustanciales. Es crucial que ninguna de las aerolíneas incluya estos acuerdos entre sus compromisos de capital firmes en sus presentaciones bursátiles.
“ supersónica”
“El auge va en contra de la tendencia más duradera en la aviación desde el inicio de la era de los aviones a reacción”, declaró Jon Ostrower, editor jefe de la publicación especializada The Air Current, en el podcast The Air Show en febrero. “Las aerolíneas, fundamentalmente, desde los albores de la era de los aviones a reacción, han buscado aeronaves más eficientes”.
Según las propias estimaciones de Boom, el Overture consumiría entre dos y tres veces más combustible por asiento (primera clase o clase ejecutiva) que un avión subsónico, como el Airbus A350 o el Boeing 787, en un vuelo intercontinental.
Otra estimación del Consejo Internacional de Transporte Limpio, una organización sin fines de lucro, sitúa el consumo de combustible del Overture entre cinco y siete veces mayor que el de un avión subsónico de larga distancia.
Las aerolíneas recuperarían esos costos adicionales de combustible mediante tarifas aéreas más altas. Investigadores de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Worms, en Alemania, describieron estas tarifas como un valor “ supersónico” en un artículo publicado el año pasado en el Journal of Air Transport Management.
Estimaron que las tarifas aéreas del Overture tendrían que ser aproximadamente un 38 % más altas que las tarifas actuales en clase ejecutiva para un vuelo Nueva York-Londres para obtener ganancias. Dicho de otro modo, los pasajeros supersónicos pagarían aproximadamente US$ 4.830 por un vuelo de ida de Nueva York a Londres en junio, basándose en el promedio actual de tarifas aéreas de ida de alrededor de US$ 3.500 en Google Flights.
Los investigadores de Worms confiaban en que, al volar hacia el oeste, los viajeros pagarían una prima por los vuelos supersónicos porque “viajan al pasado”, como declaró a CNN Jan Belke, uno de los autores del informe. Esa ganancia de tiempo podría traducirse en beneficios económicos reales. Sin embargo, en dirección este, la justificación financiera era más débil debido a las horas perdidas entre zonas horarias.
Si bien Scholl de Boom reconoció que los asientos Overture probablemente tendrán un precio fuera del presupuesto de la mayoría de los pasajeros, dijo que todavía existe una sólida justificación comercial.
“Si se llega a un nivel de precio general, y la clase ejecutiva lo es, lo considero como el [Tesla] Model S del vuelo supersónico. Aún no es para todos, pero es un segmento de mercado bastante grande”, dijo.
La pregunta es, ¿cuántos pagarán esa suma supersónica?
Las comunicaciones digitales han mejorado enormemente desde la época del Concorde. Las videollamadas han reducido la necesidad de reuniones presenciales, y ahora que los pasajeros pueden responder correos electrónicos o incluso unirse a una reunión virtual en pleno vuelo, el tiempo de inactividad en vuelo se está reduciendo rápidamente en los vuelos subsónicos.
Obstáculos del mundo real
Richard Aboulafia, director ejecutivo de AeroDynamic Advisory y escéptico desde hace mucho tiempo respecto del modelo comercial de Boom para el Overture, estimó que Boom necesita entre US$ 12.000 y US$ 15.000 millones para llevar el Overture al mercado, pero hasta la fecha solo ha recaudado alrededor de US$ 800 millones.
Boom tenía alrededor de US$ 700 millones, según su última divulgación de financiación pública en 2023.
Al consultarle cuánto necesita Boom para desarrollar Overture, Scholl lo situó en “menos de US$ 2.000 millones”. Mencionó los numerosos ahorros que la empresa ha logrado al eliminar las “ineficiencias” en la cadena de suministro aeroespacial existente, integrando, en gran medida, la producción bajo su propio techo.
Esta integración, añadió Scholl, también acelera el proceso de desarrollo y producción. Esto le da confianza para cumplir su ambicioso plazo de volar el Overture para 2028 y entregar los primeros aviones a las aerolíneas un año después. Ostrower calificó el plazo de poco realista.
Entre los muchos desafíos que enfrenta Boom, uno es la aprobación regulatoria. El proceso de certificación de la istración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) se ha ralentizado drásticamente desde la inmovilización del Boeing 737 MAX en 2019 y 2020.
El cronograma de Boom solo permite un año de pruebas de vuelo; Airbus tardó alrededor de 18 meses en certificar el A350 desde el primer vuelo en junio de 2013 hasta la primera entrega en diciembre de 2014.
Scholl no parece inmutarse por esto y expresa su confianza en la capacidad de Boom de cumplir sus objetivos y producir aviones que, en sus palabras, “eliminen la fricción del viaje” al ir mucho más rápido que los aviones actuales.
“No hay garantía de éxito —estadísticamente, el fracaso es el resultado más probable—, pero definitivamente es posible”, dijo Scholl. “La tecnología está ahí, el mercado está ahí, los pasajeros y las aerolíneas están ahí, y creo que las regulaciones para los vuelos terrestres estarán disponibles en poco tiempo. Solo tenemos que ejecutarlas”.